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东方早报:特别专题《七谏高铁》

时间: 2011-07-05 作者: admin01 分类: 新闻资讯 评论: 0 阅读:7,071


东方早报:特别专题《七谏高铁》目  录:
1 新城:造城冲动:沿线24站蜂拥开建16座高铁新城
2 人力:留住高铁留不住人,千万劳动力变局下的尴尬
3 环境:环保部叫停高铁线路还在开
4 安全:石太线沉降考验京沪高铁安全
5 技术:一次故障断送“中华之星”前程
6 收支:京沪高铁运行成本4倍“普列”
7 文化:90年前拒绝铁路穿城 90年后争来曲阜设站

《新城篇》造城冲动:沿线24站蜂拥开建16座高铁新城
一、新城建设亟需统一规划和布局
京沪高铁沿线,以高铁为卖点的16座新城已经破土。人们寄希望于投资新城能够拉动当地经济,但千篇一律的新城建设,整体布局缺失,同质竞争过度。在卖地冲动驱使下,高铁新城建设已有大跃进的趋势。必须避免新城建设成为地方政府和地产商合谋大搞房地产,粗暴攫取经济利益的手段。
“一年成名、三年成型、十年成城”,2009年无锡市政府率先针对京沪高铁提出了高铁新城建设规划。
紧随其后的曲阜市也制定了“一年起步、三年成型、五年成城”的高铁新城方案。
类似的规划如潮水一般,涌动在京沪高铁沿线的很多城市,拼凑出一股跃进式的城市化热潮。
热潮背后还有很多疑问和担忧。“高铁新城是否将因铁路站点而兴?这是值得怀疑的。需要思考:谁会冲着高铁新城而去?”国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心研究员冯奎提出了自己的想法。
二、高铁催生城市化激情
无锡是最早动起来的城市。
“向北4小时可到北京,向东30分钟可到上海,这里将成为新的经济中心,未来大有可为。”6月初,无锡锡东新城高铁商务区管委会副主任周维科信心满满地告诉早报记者。在他的脚下,是正在建设中的锡东新城,一座因京沪高铁而兴的城市。
锡东新城位于无锡新区以北,新城以高铁商务区为核心,由东、中、西三个板块组成,规划总面积达125平方公里。其中,中部板块即高铁商务区是核心板块,规划面积45.62平方公里。据介绍,未来的高铁商务区以高端商务、物流、服务业及楼宇经济等为主要业务。商务区两侧的东、西板块则被规划成经济新区,整个新城的目标是“一年成名、三年成型、十年成城”。
2008年4月22日,江苏各市交通系统一把手齐聚南京,参加京沪高铁江苏段建设布置动员会。据一位与会人士透露,席间,江苏省一位主管领导特别强调:“京沪高铁对江苏是一次难得的机会。”
无锡锡东新城高铁商务区管委会主任周文栋说,京沪高铁通车后,锡东新城将成为一个可容纳50万居住人口、提供55万个就业岗位的城市副中心。
两年来,锡东新城已累计投入3600万元,其路网建设框架基本成型。
锡东新城的故事,在京沪高铁沿线不断上演。高铁新城的春天,似乎快要到来。
2010年12月19日,“高铁时代2010北京•德州产业合作发展峰会”在北京举行,山东省德州市利用京沪高铁枢纽站的地位与央企、北京企业及机构签下超过200亿元大单。
德州市市长吴翠云曾公开表示,京沪高铁是德州历史上发展的第四次机遇——此前3次公认的机遇分别是京杭大运河、京沪铁路和京沪高速。
根据市政府的规划,德州将以京沪高铁站点为核心,建设一个高铁新区,其面积达56平方公里,预计2020年前后基本建成。
距离德州近700多公里的滁州,也已将高铁滁州站周边区域规划为“高铁商贸区”,规划面积为4.98平方公里,建成后将成为大滁城综合交通枢纽,滁州南部作为以商贸服务功能为主的城市门户新区。
京沪高铁沿线24座车站都在大做高铁文章,几乎所有的站点城市都提出了建设高铁新城、高铁新区的规划。
其中,济南市将其西部新城被定位为“齐鲁新门户、泉城新商埠、城市新中心”。根据规划,西部新城的总面积达55平方公里,总投资概算3500亿元以上,建成后能容纳60万人。
沧州市则将以高铁沧州西站为带动点,新城规划面积约28平方公里,定位为沧州市“行政、文化、会馆、教育、体育”中心。
枣庄站位于枣庄新城南部,枣庄新城规划面积26平方公里,城市占地面积10平方公里。
滕州东站位于滕州市东沙河镇,在今年滕州市“两会”期间,东沙河镇党委书记姜广涛称要加快新区及周边区域基础设施配套建设步伐,推动站前商贸区、交通枢纽、高档小区等建设,尽快形成集交通、商贸和居住休闲于一体的全新功能性“滕州窗口”。
京沪高铁24个站台内外,正在上演一场轰烈的城市化跃进。
三、高铁能给城市带来什么?
“城市化是我国未来发展的一个重要推动力,但目前的城市化是缺少‘市民化’的城市化,城市人口的增加越来越多地依靠没有当地户籍的‘外来人口’的增加。我将这种情况称为‘浅度城市化’。”上海社科院常务副院长左学金表示,“浅度城市化”带来包括社保机制不健全、贫富差距、住房短缺、交通拥堵等一系列问题。
中国城市和小城镇发展中心主任李铁也曾公开呼吁社会关注和反思城市化进程。李铁分析,目前中国城市化主要有3个问题,户籍限制、形式化和贫富差距过大。
面对诸多问题和困境,京沪高铁开启的新城区建设,是否能成为一股助推城市化的后劲之力?就目前情况看,前景未必乐观。
此外,国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心研究员冯奎表示:“高铁新城是否将因铁路站点而兴?这是值得怀疑的。需要思考:谁会冲着高铁新城而去?”
实际上,京沪高铁沿途城市并非没有思考过这个问题。在早报记者沿途的走访中,一种普遍的思路认为,京沪高铁将为沿途城市带来产业转移、旅游等多方面的直接利益,而高铁新城的修建就是为了将潜在利益一一落实。
单从工业转移角度考虑,京沪高铁沿线除安徽几个城市外,多属东部沿海省市,在工业上面临着基本相同的外在环境,包括压力。“近年来的观察表明,它们在一定程度上会向中西部转移,但未必会沿着京沪线,仍在东部地区内部南下、北上。”冯奎称。
从潜在受众看,京沪高铁对旅游业的刺激效果可能更好。京沪线穿行的区域是我国人口密度较高省市,这一区域面积占全国6.5%,人口占全国1/4。同时这一区域又较为富裕,GDP占到全国40%。此外,这一区域人文、现代旅游景点众多。无论从经济发展阶段还是消费偏好上来说,旅游将是京沪高铁对经济的主要影响。
但在冯奎看来,旅游与新城关系不大。“旅游人群要去看的,仍是老城老景、名城名景,他们对新城新景的兴趣不会太大。”
高铁究竟将给沿途城市带来什么?尽管目前京沪高铁沿线的新城建设还处在进行中,但早前高铁跨越的一些城市仍能为后来者提供经验。
沪杭高铁开通后,嘉兴站点所在的南湖新区,成为见证高铁效应的最佳场地。“如果你问高铁能给嘉兴带来什么,还真不好说,但有一点是可以肯定的,嘉兴现在房价高得不得了了。”嘉兴市民陆林安说。
2009年以前,嘉兴楼市一直很稳定,楼房均价在3000元/平方米左右徘徊,但沪杭高铁却给嘉兴楼市带来了巨大变化。
官方公布数据显示,2009年6月,嘉兴住宅成交套数为2263套,全市住宅均价仅为4500元/平方米,当年11月,住宅成交套数创单月4627套的历史纪录,房屋均价达5784元/平方米。目前,南湖新区的大多数楼盘均价已经破万元,较两年前上涨近500%!
“高铁一开,黄金万两。”这是嘉兴当地对高铁的一句玩笑话,却也为京沪高铁沿线的新城区建设敲响了警钟。
四、跃进中需保持冷静
“政府和开发商为什么要对高铁新城寄予厚望,不遗余力?我个人认为,现象是新的,问题却是旧的。” 冯奎告诉早报记者,“这就是一种扩大城市规模的冲动,是政府与地产商合作大搞房地产的冲动。”
以苏州高铁新城为例,2010年苏州市政府公布高铁新城规划后,地产开发商蜂拥而至,台湾永雄建设拿地面积最大,预计达到1000亩左右,招商地产和上海华侨城两大开发商拿地面积分别为400亩和600亩。
当地招商部门的一名官员甚至称:“地价不涨是暂时的,地价涨是硬道理。”
同样的激情在山东德州上演。德州市高铁新区投融资管理中心招商科科长秦正透露,德州高铁新区规划出台后,相继有五六十家开发商与政府接洽,希望能参与到新城的开发建设中。
地产商的开发热潮背后,是各地应声而涨的房价。南京、无锡、镇江、德州等地的郊区房价都在上涨,其中济南西部的房价涨幅更是近50%。而各地都将上涨的原因,归结于京沪高铁带来的升值机会。
冯奎感慨:“新一轮房价上涨潮正沿着高铁线路涌来,从北京涌向上海,从上海涌向北京。而在全国,高铁在蔓延,涨价的力量也在四处汇聚。” “‘十二五’期间,铁路投产新线和完成建设投资额将分别比‘十一五’期间增长87.5%和41.4%。铁路经济、高铁经济将成为经济发展中的一个突出现象。”冯奎说,“高铁经济如果是基于实体经济转移、旅游餐饮提高,那是值得期待的,但是高铁经济引致大规模的造城运动则让人担心。”
这并非危言耸听式的警告。早报记者走访期间,发现京沪高铁沿线的新城规划“同质化”现象明显,“商务、文化、物流”等关键词频繁出现在各地新城区定位中。
“如果未来京沪高铁途经的20多个城市,全都是千篇一律的模样,这是否将是更大的一种浪费呢?”冯奎表示,日本新干线修建以前,日本政府就将沿途城市纳入到一个宏观规划中。目前京沪高铁沿线缺乏类似的整体规划,而地方城市的盲目跟进,则加速了各地房价的持续上涨。

《人力篇》留住高铁留不住人,千万劳动力变局下的尴尬
一、劳动力重新配置谨防“过道效应”
高铁时代,地理的劣势逐渐消融,人们期望劳动力、产业沿着铁轨从沿海向内陆转移,资源不再被大城市独占。但也有专家担心,事情会向相反的方向发展:如果沿线中小城市只重硬件忽视软件,原本流回小城镇的劳动力可能会再次流失。缺乏制度配套的粗放型冲动发展,会让中国劳动力和产业因高铁重新配置的期望落空。
5月20日,离京沪高铁正式通车还有一个多月,村民刘俊华从无锡回到老家安徽省定远县池河镇青岗村,妻子也跟着一起回来了。这一次,43岁的刘俊华不准备再回无锡打工。
“听说县里建了一个高铁站,需要招聘工人,我就提前回来了。”刘俊华说。事实上,在刘俊华之前,池河镇青岗村已有1000余名村民先后从苏、浙、沪等地的务工城市回家。
京沪高铁通车在即,连接了京、津、沪这样的大都市,也串起了苏、锡、常等长三角经济发达地区,还把环渤海与长三角之间欠发达区域紧密联系到一起。有关区域经济专家认为,京沪高铁的速度效应,将带动整个区域的经济重新调整,沿线区域逾千万的劳动力人口也将重新布局。
二、千余村民返乡建高铁站
青岗村是个典型的农业村,村里没有任何工矿企业。以前,农民都是靠着种地生活。现在,多数青壮劳力都出去打工了。村长白修明说,全村4000多人,2000多人在外打工,每年只在夏收、秋收季节才回来帮忙。
这一情况却在今年发生了变化,缘由是正在建设的京沪高铁定远站。
“高铁站配套建设需要大量劳动力,工程建设方把一些力所能及的劳力活交给我们村的村民做。”白修明说,1000多名村民陆续返回村子。
“在外面的工厂也是帮人打工,既然家门口有工程干,我们都宁愿回来,工钱也不比外面少多少,还能照顾到家里。”刘俊华做好打算,高铁站的工程完工了,就到定远县正在建设的烧碱厂上班。与刘俊华类似,大多数返乡村民都不准备再回原来的务工城市,而是选择留在家乡打工。
三、农业大县欲转换“身份”
“高铁定远站将是支撑定远未来发展的一个巨大平台。”定远县县委书记郑斌表示,有了高速铁路,利用定远丰富的农业和矿产资源,定远县将能吸引更多的外来投资者,大办企业,发展经济。
定远县是安徽省滁州市的一个传统农业大县,也是人口大县,全县96万多人,每年约有1/3的人口在外打工。至2009年,定远县全年GDP只有70.5亿元,财政收入3.9亿元,农民人均纯年收入4550元。这些数字只有长三角部分发达县、市的零头。
近几年,定远县在努力转换“身份”。用定远人的话说,他们要着力发展“三色经济”,把定远打造成白色盐化之都、绿色生态家园、红色旅游胜地。
由淮北矿业集团等5家大型国企共同持股的安徽华塑股份有限公司已经成立,首期投资75亿元。“项目建成后,定远县将成为全国乃至亚洲最大的烧碱生产基地。”定远县委宣传部副部长夏万全说,未来两三年,这里能吸纳上万名工人就业,由此带动的物流运输、相关配套及商业服务就业,又将有一两万人之巨。夏万全预期,未来将有更多在苏、浙、沪打工的村民渐渐回流,参加家乡建设。
大型企业需要大量的技术、研究人才,“以前我们担心,高级人才怎么肯落户一个落后的小县城?现在好了,科研人才可居住在滁州、南京,白天乘高铁到定远上班。”夏万全说。
四、承接长三角产业转移
如果说定远的发展战略是打“资源牌”,那么定远县所在的滁州市,则更多地依靠交通的便捷,承接长三角产业转移。
京沪高铁从滁州至南京仅需约20分钟。去年5月,滁州南部靠近南京方向的郊区,又建了一个新的产业园区,名字就叫“承接产业转移工业园”。江苏一家制造企业老板林明睿说,去年上半年,他来滁州考察过一次,毅然决定将工厂搬过来,“这里交通便利,滁州便宜的土地成本、人力成本,都是企业的利好。”
尽管“承接产业转移工业园”建成才一年,类似林明睿这样的工厂,已建成和正在迁建的企业已有一二十家。“滁州市约有450万人口,劳动力资源丰富”,滁州市发改委相关负责人表示,滁州已纳入安徽省“皖江城市带承接产业转移示范区”,将利用交通便利,更好地承接长三角的辐射。
同样是承接产业转移,河北廊坊也以类似的方式实现着劳动力人口的回流和转移。只不过,廊坊走在了滁州的前面,正是滁州效仿的对象。
京沪高铁通车后,廊坊至北京、天津均在20分钟以内。廊坊经济技术开发区目前已吸引来自30多个国家和地区的1500家企业入驻,总投资715.6亿元。
也是400多万人口的廊坊市,去年的地区生产总值实现1300多亿元,这一数字是滁州市同期的两倍多。廊坊市发改委有关人士介绍,廊坊曾是劳动力净外流的地市。“近10多年的持续发展,廊坊外流京、津的劳动力多数已经回流;现在,我们已在吸纳省内其他地市的劳动力资源。”
五、过道效应会抽走劳动力
京沪高铁将引导沿海发达地区产业向中部地区转移,但也有人对此表示怀疑。
“利用本地资源、劳动力资源的优势,承接发达地区转移的产业,这无疑是好事,是高铁中段安徽、山东、河北等部分未发达地区的机遇。不过,事情也有另一种可能。”安徽财经大学副校长周加来教授是一位区域经济研究专家,长期关注京沪高铁研究。
他认为,京沪高铁的速度效应,也有可能导致中部经济不发达地区的资源、劳动力被更快地吸向发达地区,形成所谓的“过道效应”。类似蚌埠、徐州等地区都面临这种风险。
京沪高铁通车后,蚌埠到京沪的时空距离分别为3.5小时,且成为南京、合肥“半小时生活圈”的一员,同时也融入“长三角经济圈”。
如何利用高铁加速蚌埠的发展?蚌埠市市长周春雨说,“我们要抢抓高铁机遇,实施‘南融北接’,有效集聚资源,推动本市经济转型升级,加快建设皖北中心城市。”
周加来教授在肯定京沪高铁机遇的同时,也提醒沿线不发达城市须防备“过道效应”。“就目前发展情况看,蚌埠市既没有形成企业总部、分部中心,基础设施也比较落后,连一家五星级酒店都没有,尤其是思想观念上没有跟上长三角的步伐。”周加来表示,如果没有更好的政策和服务,没有其他必需的硬件设施,不会有多少企业前来投资,“更可能的则是,资源和劳动力更加集中到京、津、沪及长三角城市。”
“京沪高铁通车后,既有的京沪线货运能力将得到大大释放,周边地区的资源、能源将沿着这条黄金货运通道,更方便地向沿线高效率、高收益的城市集中。”周加来教授认为,与资源的重新配置相匹配,京沪高铁沿线及周边逾千万的劳动力也将重新配置,就看谁能抓住这样的机遇。
六、是留是走,艰难抉择
目前,在苏、浙、沪就业的内地农民工,不少人正处于一种择业的犹豫中,他们有3条路可以选择:继续留在长三角城市就业,或者转移到中、西部中心城市打工,或者回老家地级市的各类工业园找工作。
在苏州工业园一家电子企业打工的郭继成如今就面临这样的选择。郭继成是滁州市凤阳县人,在苏州这家企业上班已有5年多,当年与他一起来到这里打工的20余名老乡中,如今剩下不到10人。
“这两年,苏州一些电子厂内迁到重庆,几个老乡也跟着一起过去了。还有几个老乡回老家了,在蚌埠、滁州找工作。”郭继成说,苏州的生活成本越来越高,工资却涨得不多,他也想改变一下。他不想去更远的重庆,回老家的老乡工资拿得低,工作又不稳定。是留是走,郭继成还在犹豫。

《环境篇》环保部叫停高铁线路还在开
一、铁路部门应正视高铁环境影响
铁道部一直表示,高铁对周边环境的压力不大。但对于高铁沿线居民来说,铁轨带来的噪音等环境问题,却长期困扰着他们。今年4月以来,环保部两次叫停高铁项目的行为,揭示了一个以前被隐匿的现实:无论高铁对环境的影响是大是小,这个问题都应该在公开公正的基础上,在公众舆论的监督下得到科学的论证和评判。
济南铁路局官员称“这么重要的一条交通大动脉,是说停就能停的吗”
今年4月以来,环保部因环境审批问题,相继叫停了胶济和津秦两个高铁项目。
没人料想到,环境问题成为卡在高铁咽喉上的一根刺。
4月25日,环保部因环境审批问题督促胶济铁路客运专线5月31日前停运。5月18日,环保部发出通告,责令天津至秦皇岛的高速铁路客运专线停止建设。
高铁对环境到底有何影响?对高铁污染环境的担忧是否多余?事实上,任何一项大型建设工程都无法避免对环境的负面印象,高铁也是如此,如何科学决策权衡利弊,控制各类污染,才是社会各界更应重视的问题。
二、记者体验被叫停高铁无停运迹象
售票大厅一如往常的繁忙,广场上动车售票窗口前的队伍排到了20米开外,堵住了出站旅客的通道。队列中不断有黄牛票贩叫卖“青岛,青岛”动车票的声音传来。
6月15日,早报记者在济南火车站排了两小时的队买到了一张当天前往淄博的动车票。
此时,距离环保部责令停运的最后期限已经过去半个月,经驶胶济客运专线的动车依然每天以相同的频率呼啸在齐鲁大地的城区乡野之间,丝毫没有停运的迹象。
2005年4月,铁道部与山东省政府签署协议,决定省部共同筹资,在2008年北京奥运会帆船比赛开幕之前建成青岛至济南客运专线。
然而,噪声、振动、电磁辐射……以铁路沿线每一个具体的居民区为单位,这些环境影响要素在《改建铁路胶济线增建四线工程环境影响报告书》中被一一详尽列出。
虽然这份报告书是由自己委托的环评单位——铁道第三勘查设计院出具的,但胶济铁路客运专线公司却在2007年8月15日给沿线居民的书面答复中强调,“胶济客运专线采用超长无缝线路及目前世界上最先进的动车组,列车性能先进,比国产电动机车噪音更低”,“许多家用电器,包括电动剃须刀表面的电磁辐射都高于电气化铁路产生的电磁辐射。”
答复称,根据铁道部和山东省政府相关文件的批复,胶济线新增四线工程的工程设计采用了隔音墙、隔声窗、隔音屏障等环保措施,且采用超长无缝线路及目前世界上最先进的动车组,列车性能先进,比国产电动机车噪音更低。该公司还表示,将严格按照设计和批复意见组织建设,工程竣工后,还将接受环保部门的全线验收。
三、市民反映婴儿常被火车噪音吓哭
不过,淄博市张店区胜利桥小区7号楼居民的感受与胶济公司的说法完全相反。
资料显示,这栋楼距离铁路线最远距离为14米,最近距离不到12米。业主毕丽宜称,火车经过时,两个人在一间房子里都经常听不见对方说话。
“大夏天的,没有人家里敢开窗户,几个月大的孩子常常被火车噪音吓哭。”毕丽宜的姐姐毕慕宜告诉记者,7号楼和邻近的6号楼共96户住户,常年饱受胶济客运专线的噪音困扰,很多人彻夜难眠,导致神经衰弱精神恍惚。
“我家在铁路线100米外,晚上睡觉都经常会醒。”该小区所在的车站街道办事处城管室主任咸勇,也承认噪音对居民生活的影响“很明显”。
淄博市环保局张店分局环境监测站2009年3月26日出具的监测结果更显示,距离铁路线外22米至25米的通济花园小区两户居民的阳台,夜间噪声分别高达87.4分贝和98.6分贝。
由于通济花园在城市功能区划中被列为一类功能区,这一噪声值不仅远远超过《城市区域环境噪声标准》规定的“昼间55分贝,夜间45分贝”的限值,也明显超过《铁路边界噪声限值及测量方法》规定的昼夜噪声不高于70分贝的规定。
然而,对于“振动”等其他环境影响要素,胶济铁路客运专线公司在2007年8月15日的这份书面答复中更是未置一词。
近4年后,早报记者在山东省淄博市实地调查发现,沿线居民对胶济客专环境影响的感受,远非铁路客运公司所称的那样微不足道。
此外,关于电磁辐射对通信的影响,材料说,电气化铁路电磁场的产生与通信工具的信号源频率不同,信号制式不同,即使在接触网瞬间放电时都不会对通信产生影响。对此,多数居民也持不同意见。
“手机经常没有信号,电力机车经过时,电视画面也在抖动。”胜利桥小区另一位业主赵力斌说,自从居民们装上了有线电视机顶盒,电视画面才稳定下来。
四、环保举措环保部的“三道通牒”
早报记者了解到,早在2009年8月,环保部华东督查中心就在调查中发现,胶济铁路客运专线公司没有严格执行有关环保要求,违反了环境保护法有关“三同时”制度的规定。同年9月,环保部发出通知,认为胶济铁路客运专线未经验收就违法运行,拟作出处罚决定。
该通知下发的第二天,胶济铁路客运专线工程通过铁道部初步验收,并在同年10月13日,经申请,山东省环保厅同意客运专线投入试运行。
据《21世纪经济报道》此前的消息,在此期间,胶济铁路客运专线公司先后两次提出申辩:认为该铁路专线主体工程还未完成,列车限速未达到设计标准,虽然工程于2008年12月21日全线贯通,不能认为已经正式投入使用。
据此,环保部将胶济铁路客运专线试运行开始时间确定为2009年10月13日。2010年11月,环保部下达《责令改正违法行为决定书》,认为胶济铁路客运专线试运行已满一年,应被认定为正式运行,但胶济铁路客运公司依然未申请环保部门验收。
考虑到该客运专线工程“涉及公共利益”,环保部在上述决定书中将“责令停止使用”缓期至2011年3月31日执行。
到今年4月,客运专线仍然运行。“经综合考虑法律的严肃性和该工程对铁路运输的重要性”,此前已发出两份通知的环保部,在4月25日又发了“最后通牒”,要求胶济客运专线5月31日前停运。“你公司逾期不履行,我部将依法申请人民法院强制执行,并作为典型违法案件向社会公开。”通知书说。
正是这份措辞罕见严厉的通知,将环保部带入了如今空前尴尬的境地。
“这么重要的一条交通大动脉,是说停就能停掉的吗?”济南铁路局宣传部门负责人王亚非对于记者的提问,有些不屑一顾。他暗示,除非铁道部要求,胶济客运专线不会停运。
“毫无疑问,在第一回合环保诉求与高铁利益的博弈中,环保部完败。”一位高铁建设研究者评价说。
五、民间建言应倾听公众的声音
继胶济铁路客运专线之后,5月12日,津秦高铁项目因为改线后未经环评也被叫停。
华北督察中心主任熊跃辉曾接受采访时表示,津秦铁路客运专线的建设方没有向环保部门提交新的环评报告,直至有群众向环保部举报。叫停津秦高铁,是在于它确实存在违法行为,这是维护《环评法》尊严的问题,环保部只是在依法执行法规而已。
西南交通大学交通运输学院副院长帅斌认为,高铁建设工程在施工过程中对环境都有影响,比如水土流失,对周边生态资源的破坏等,不因为它是高铁就破坏性大。
在建成运营以后,高铁跟既有铁路相比,最大的影响就是噪声的污染。“主要是风噪,时速250公里、300公里使空气震动所造成的噪声非常大,会给接近城市区域造成影响,但一般高铁列车所经区域都是旷野,对于周边居民影响较小,进入城市核心区域都会减速,城市周边也会加上隔音墙或者隔音沟,对于真正的噪声治理还是到位的。另外一个就是电力传输的电磁干扰问题。” 帅斌说。
铁路部门某有关人士则认为,高铁对环境的影响要小于其他运输工具。“高铁相对于公路运输和航空来说,它的大气污染,能耗等环境方面的指标都是非常低的,可再生性持续发展的优势明显。” “高铁大部分都穿越农田,而且有可能和一些直线的公路平行,比高架在城市里的影响小得多。”
但问题是,影响大小并不应该由铁道部一家说了算,对高铁污染的评价,应该允许公众讨论,接受公众的监督。

《安全篇》石太线沉降考验京沪高铁安全
一、高铁安全信息应向公众公布
高铁事关每天数十万人的出行安全。乘客在列车上以300公里的时速奔驰,人们本能地会担心安全问题,因此对中国高铁安全性的质疑也长期存在,并在京沪高铁开通前夕达到了高峰。事实上,各方对高铁安全的激烈争论,使公众得到了更多事关高铁安全的信息,客观上加强了人们对高铁安全的信心,在未来也有望促进高铁安全等级的进一步提升。
京沪高铁今天正式运营通车,但在近日,铁道部原副总工程师周翊民公开指责:此前铁道部宣称的京沪高铁350公里的时速是“造假”。
周翊民说,京沪高铁350公里甚至380公里的时速,是“吃掉了安全系数”的不可靠速度;他还明确指出,目前已在运营的高铁线路石太线、京津城际都曾发生过沉降问题。
人们不禁要问,石太线、京津城际为何会发生沉降问题?京沪高铁会否也要面对沉降等类似的不安全因素?铁路部门如何确保京沪高铁的安全?
早报记者近日特意前往石太线沿线探访,并就有关问题采访了铁路方面权威专家。专家们表示,中国高铁建设已经积累了丰富的经验,尽管此前也曾发生过一些小的问题,但根本不构成安全威胁;而即将运营的京沪高铁,已经通过各方面的安全测试,不存在安全问题。
其实京沪高铁安全问题的关键,并非高铁是否安全这么简单。只有在不断的反对质疑、澄清解释之中,公众才能对高铁的安全性抱有信心,高铁的安全性才能得到真正提升。
二、石太线沉降在设计允许范围内
周翊民在接受《21世纪经济报道》采访时表示,目前中国已经在运营的几条高速铁路小问题常有,比如“太原到石家庄的石太线才建了2年,已经出现了沉降,据说线路沉降最大处达到40厘米”。
这番言论立刻在网络上形成了轩然大波。有网友说,40厘米沉降,可以让高速行驶的列车飞出去,惊呼石太铁路客运专线“要报废”,甚至有人称将不敢坐高铁。
问题真有这么严重吗?中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕说,石太线确实出现过沉降问题,但多数已是“过去式”,而且都是设计允许范围内的沉降。
石太线,又称石太铁路客运专线,是中国开工最早的高速铁路。2005年6月11日开工建设,由太原至石家庄,全程212公里。线路通车后,石、太两地的运行时间顿时由原来的6小时,“革命性地”缩至1小时。
这条不算太长的铁路客运专线,沿途经过的地形却相当复杂,不仅有高山、峡谷、黄土高原、丘陵和平原,还要穿过特殊的膏溶角砾岩地层。全程最长的太行山隧道,全长27.8公里。
铁路业内人士介绍,太行山隧道地质结构复杂,其中4.4公里长为膏溶角砾岩地层,成为当年工程的施工难点之一。
“正是因为石太铁路客运专线沿途地形的复杂,才出现了极少数路段的沉降问题。”工程院院士王梦恕教授介绍,整条石太线基本采用了全新的无碴轨道技术,但在极少数峡谷段,以及太行山隧道太原侧出口处,有少部分有碴、无碴过渡段,“可能发生较大沉降的,基本都在这些有碴轨道上。”因为这种路段很难架高架桥、铺设无碴轨道。
王梦恕说,“无碴轨道沉降通常不能超过40毫米,有碴轨道则可以允许有一个较高的幅度。”他分析,石太线如果发生40厘米的沉降,应该是累计达到的量,而不是一次性的沉降。
“这种沉降,当初石太线设计、建造时已经预估到了,也预留了处理和解决办法。”王梦恕说,即便有小的沉降发生,列车仍然可以运营,只是速度放慢;然后,铁路部门会利用天窗时间(即夜间或其他较长时段没有列车运营的时间)来回填碴石,加固路基,“几年以后,路基也就渐趋稳定了。”
中铁十三局集团有限公司二分公司2007年的报告《石太铁路客运专线路基工后沉降的施工控制与监测》称,石太线路基工后沉降标准为:“石太铁路客运专线(250km/h地段)路基的工后沉降量一般地段不大于10cm,年沉降速率小于3cm/年。桥台台尾过渡段路基工后沉降不大于5cm。”
三、京沪高铁沉降不会类似石太线
石太铁路客运专线的沉降问题,京沪高铁会否同样发生呢?专家们认为,京沪高铁不会发生类似石太线的沉降问题。
京沪高铁全线采取了无碴铁轨,即便是山东省山地、丘陵地带,也都是采用的高架或高路基的无碴轨道,绝大部分的站台也建在高架上。王梦恕认为,这是京沪高铁路基稳定的重要原因。
“其次,京沪高铁在建设之前,路基研究方面已经花了非常大的工夫。”王梦恕说,京沪高铁所经过的南京至上海段都是软基,南京到徐州段也有不少软基,“专家们最后确定,京沪高铁基本采用以桥代路,基本解决了软基沉降问题,整条京沪高铁下沉量只有几个毫米。”
参加了京沪高铁验收评估的同济大学交通运输学院教授、著名轨道专家孙章提供了一组数据:京沪高铁地基沉降控制在2毫米以下,桥墩台的沉降控制在1毫米以下,远低于京沪高铁的沉降控制标准允许的5毫米。
“当然,京沪高铁正式通车后,其地基稳定性还要反复检测,尤其是京沪高铁列车今后还将持续增加,其路基状况的稳定情况,更要进一步观测。”孙章教授说。
四、回应时速“造假说”
就在京沪高铁即将通行前2个月,铁道部忽然宣布,将原来宣称的350公里时速,降为300公里。
铁道部总工程师何华武日前对此作出了解释,京沪高速铁路是按照时速350公里的技术标准设计建造的,而开通运营前所做的动态验收、初步验收和安全评估,也都是按照时速350公里的标准来进行的,并在京沪高铁枣庄西至蚌埠南这220公里的路段内进行了综合实验。
实验表明,CRH380新一代高速列车在牵引供电、通信信号以及轨道和轨下基础等方面,均满足了我们目标的安全性和平稳性要求。
“同时我们还进行了高速综合检测列车的实验。实验表明,综合检测列车各系统都达到了检测要求。这就为我们进一步完善中国高速铁路技术体系提供了科学依据。 ”何华武说。
他还称,在京沪高铁枣庄西至蚌埠南进行了350公里时速实验,还进行了380公里时速实验。通过大量的实验数据,可以肯定地讲,中国高铁的安全是完全有保证的。
至于中国高铁的时速350公里为“造假说”,何华武认为,这种说法是没有根据的。
“我们在高速列车的制造上,通过引进、消化、吸收、再创新,在掌握时速200-250公里高速列车技术的基础上,自主研制生产了时速350公里的高速列车。以时速350公里高速列车这个平台为基础,成功研制出时速380公里的新一代高速列车。”何华武说。
京津、沪杭高铁的运营时速一直是350公里,到目前京津城际铁路已经安全运营快3年了,沪杭也安全运营了7个月。7月1日列车运行图调整以后,这两条线路还是保持时速350公里的运营速度。
另据几乎与铁路打了一辈子交道的老专家王梦恕透露,在高铁论证过程中,不断有专家“专门”提出反对意见。
王梦恕坚称,铁路是一种较为平等公平的公众资源。高速公路则需要具备“有车”这样的物质条件,因此铁路对于民生的“深厚关切”可见一斑,它也确实关系到百姓生活。
在新中国成立后,王梦恕曾参加了内江到昆明、南京到昆明等铁路干线的建设,他亲眼目睹了沿线穷乡僻壤的欣喜变化,也对“铁路拉动经济”深信不疑。
但他表示,自己正视高铁问题的存在,也重视专家提出的“反对意见”,而这些意见会让我国高铁的建设,更有价值、更加全面、更注重民生。

《技术篇》一次故障断送“中华之星”前程
一、深入发展只能依靠自主创新
因为大量购买国外先进技术,京沪高铁从规划到运营,历时21年整,远低于其他国家。这也诱发了中国高铁技术是引进还是自主研发的争论。就汽车产业的“市场换技术”先例来看,中国高铁的深入发展必须且唯一只能依靠自主创新研发,这不仅关系到经济效益,更是国家意志的诉求。
6月25日,距离京沪高铁正式运营不足一周。铁道部原副总工程师、高速办副主任周翊民突然在媒体上表示,中国高铁技术过度依赖外国进口,且存在速度造假的嫌疑。
“外方卖给我们最高运营时速300公里的动车,刘志军想用300公里每小时的车,跑350公里每小时的速度。这样会吃掉安全余量。”周翊民透露。
两天后,铁道部总工程师何华武回应:“在引进一些外国车型的基础上,中国通过消化、吸收和再创新,将原本200公里时速的列车提升至250公里,后又提升至300到350公里。”
这场争论似乎告一段落,但隐于背后的高铁技术归属问题,却一直无法为公众所知晓。
二、技术到底是谁的
铁道部总工程师何华武在28日称,中国高铁采用“引进、消化、吸收、再创新”的研发模式,先引进时速200至250公里的动车技术平台和制造体系,然后开展一系列创新,自主研制时速350公里动车组。“中国完全掌握高速列车的自主知识产权,而且技术水平是世界一流的。”何华武强调。
何华武的回应,勾勒出京沪高铁21年发展之路。
1990年铁道部向人大提交京沪高铁构想方案,4年后,相关部门组织专家讨论京沪高铁。“当时主要有两种观点,一种认为应当主要依靠自主技术研发积累。另一种认为,国外的先进技术我们拿来用就可以了,在别人的基础上往前走。”中国铁道科学研究院专家黄强回忆称。
2000年前后,原国家计委批准了中国完全自主研发高速列车项目,“中华之星”登场。当时,高铁技术的引进还不成规模。
刘志军的任上打破了自主研发和引进吸收两种观念的平衡。铁道部新班子提出了高铁跨越式发展的思路,得到高层支持。2004年后,铁道部先后向日本、加拿大和德国等购买高铁技术,也诱发了公众对中国高铁依赖“市场换技术”的担忧。
三、市场与技术的博弈
所谓“市场换技术”,是指通过以开放市场为代价,汲取外国先进技术,弥补本国技术的短板。
中国最早执行“市场换技术”思路的是汽车产业。此前上海、长春等地都具备汽车生产能力和研发队伍,但在“市场换技技术”思路影响下,企业放弃了自主研发,购买了国外完整生产线。
最终,中国汽车市场90%的份额被跨国公司占领。“以市场换技术,丢了市场,技术一点也没得到”也成了舆论对“市场换技术”思路的无奈感慨。
2005年11月27日,科技部副部长刘燕华曾在一次公开讲话中说,市场换技术是自欺欺人,最终让了市场又缺乏核心技术,最后受制于人。
这样的担心并非毫无根据。公开资料显示,在铁道部购买外国高铁技术过程中,一直麻烦不断,包括德国、法国在内的技术提供方均有过消极转让情况。
国家在2005年前后对高铁技术引进做了规定,要求技术引进后生产的高速动车组国产化率要达到30%,此后标准提升,最高要求国产化率达到85%以上。
四、高铁需要再创新
“中华之星”总设计师刘友梅回忆,该型号列车被叫停,始于2002年11月的一次事故。当时,时任铁道部部长的傅志寰带着几位副部长登车试乘。但“中华之星”在准备阶段时,转向架故障诊断系统报警。之后检查显示,报警系因进口轴承出现质量问题。“这件事情却成为‘中华之星’安全性不可靠的最重要依据。”刘友梅回忆称。
早报记者在采访中了解到,“中华之星”并非绝对意义上的自主研发成果。
铁道部发言人透露,中国企业已完全掌握了总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等高速动车组的九大关键技术。
在不少人看来,中国高铁未来的发展道路仍然艰难,其中如何消化引进技术将成为关键。
中国铁道科学研究院专家黄强强调,“市场换技术”若要成功,必须自己具备消化、吸收、创新和集成能力的技术队伍,对引进技术进行自我消化和吸收。“如果这两个条件没有或者结合得不好,‘市场换技术’就不可能取得预期的效果。”

《收支篇》京沪高铁运行成本4倍“普列”
一、避免长期亏损必须转变体制
高铁建设耗费上千亿资金,这是必须付出的代价。与其他基础设施一样,京沪高铁的投资回收期不会很短,它的回报期会以10年为单位计算。对“铁老大”而言,想要避免高铁长期亏损,必须创新财政模式,转变经营体制。
目前已经投入运营的京津、武广、郑西、沪宁、沪杭5条高铁线,均面临上座率低和亏损率高的质疑。 京沪高铁开通前3天,铁道部新闻发言人王勇平表示,与其他国家重大的基础设施一样,京沪高铁投资马上回收并不现实。
但他把高铁的未来与盈利的希望直接挂上了钩。“如果这一条高铁都挣不了钱的话,那中国铁路就没有希望了。”但目前,高铁的投资回报和实现盈利依然未能产生有中国特色的现实样本。
二、高铁的“负债难题”
王勇平日前透露,与其他国家重大的基础设施一样,京沪高铁投资马上回收并不现实。
他同时强调,虽然铁道部目前对于京沪高铁的回报周期还没有时间表,但根据铁道部对京沪高铁未来客流的预测,“如果这一条高铁都挣不了钱的话,那中国铁路就没有希望了。”
在各种场合,北京交通大学经济管理学院教授赵坚指出,片面追求高速度,是高铁建设成本、运营成本和票价居高不下的根本原因。赵坚断言,随着京沪高铁建成,铁道部面临的亏损经营压力将更大。
公开数据显示,目前铁道部负债已近2万亿元。到“十二五”末期,在建项目完成后,铁道部负债总额将超过4万亿元,按4%的利率计算,每年应付利息约1600亿元。
三、运行成本高昂
今年70多岁的王梦恕是中国工程院院士、北方交通大学的教授。20年来,他不仅参与了我国多条铁路干线的建设,也曾多次参加到了京沪高铁采用磁悬浮还是高速轮轨技术的争论上。
对于今天开通的京沪高铁,以及逐渐卷入的高铁负债率等争议,王梦恕称, 全世界所有的高铁基本都是负债建设。其经营模式是,贷款引入,投资建设,运营回报,争取实现盈利。这样的“盈利周期”需要持续12-15年。但“盈利”主要依赖货运线路的 “运力释放”。
“载人和运货,后者实现的利润要大,而客运很少能够赚钱。”王梦恕说,随着一大批高铁的建成,既有线路货运能力将得到释放,这对目前因为高铁建设带来的沉重债务负担将有所帮助。
与大多数专家观点一致的是,王梦恕也认为京沪高铁在运行上 “成本高昂”,并达到普通列车的4倍左右,而这一成本会随着车速提高也随之加大。
四、或可学习航空模式
目前全球运营高铁近1.4万公里,分布在中国、日本、法国、德国、意大利等17个国家和地区。但只有
日本东海道新干线是唯一一条盈利的高铁,其他诸如法国的高铁等线路都处于巨额亏损状态。
中国高铁运营如何不亏损甚至盈利?上海交通大学安泰经济与管理学院教授陈宪认为,高铁的运营体制和盈利模式可以有所转变。
陈宪表示,对于高铁而言,在计算其成本时,应该把投资成本和运营成本分开核算,高铁作为国有资产,投资回收周期肯定不短,不应该把车票定价和运营成本直接挂钩。京沪高铁等如果要想盈利,高铁线路的运营就应该仿照航空公司的模式,设立A、B、C等多家铁道公司,租用高铁线路,竞争运营,就像东航、南航、国航等不同的航空公司一样,引入竞争,打破垄断。在价格和服务上让更多的铁道公司根据市场规律来,既可以提高服务标准,也能通过市场化的手段减少负债,降低亏损最后实现盈利。

《文化篇》90年前拒绝铁路穿城 90年后争来曲阜设站
一、重大工程切勿重经济轻文化
中国的大规模建设中长期存在文化让路经济的现象,建设令人惊讶的大工程,往往也会造成令人惊讶的传统文化破坏。在京沪高铁的建设中,建设方已经注意到对各地文化的保护和传承。如何跳出重建设轻保护,重经济轻文化的怪圈,路途依然遥远。
对于曲阜人来说,高铁带来的不仅是对文化的保护,更有传承。
二、怕铁路扰祖宗安宁
光绪三十年的一个深夜,孔府前上房的油灯很不寻常地彻夜未熄。
32岁的孔令贻不停地踱步,不时坐下,再起身,又踱步。身旁坐着的都是他的叔伯兄弟,还有些已是爷爷辈的族人了,不过,大家这时候聚集在这里,都在等着这位年轻的衍圣公拿主意。
这是清王朝的倒数第8个年头,也就是1904年。这一年,清王朝开始正式勘测早已议定的津浦铁路沿途线路。规划中的津浦铁路北起天津总站,南至南京浦口,全长1009公里,横贯山东全境。
几天前,一个消息传到了曲阜。这个消息说,根据津浦铁路线路的南北径直走向,铁路线将直接穿过曲阜城的西边,其中有一段距孔林西墙根仅约50丈。很快地,这个消息得到了证实。这天夜里,孔子的子孙齐聚孔府前上房,敦请这位袭封衍圣公的孔子76代嫡孙定夺。
经过一夜的商议,孔令贻决定以“震动圣墓”、“破坏圣脉”为由向朝廷呈文,请求津浦铁路绕过孔林,以免祖宗得不到安宁。
最后,呈文递到了慈禧手里,老佛爷立时准奏。1912年全线通车的津浦铁路自泰安南下后突然从磁窑镇迤逦绕向西南,至兖州后又猛然掉头折返东南至邹城,曲阜便处在这条弧线之中。
三、选址孔子作春秋处
90年之后,孔子的子孙们又一次遇到了京沪高铁的选线问题。不过,这一回,孔子后代们的态度也折了一个大弯。
时任曲阜市文物管理局局长的孔祥林一开始就参与了京沪高铁的选线工作。
孔祥林回忆,京沪高铁起初的线路在山东全省就设两个站,一个是德州,一个济南,过了济南,下一站就是江苏徐州了,“当时是没有在曲阜设站的,更没有泰安、滕州东、枣庄这些站点的”。
这一次,曲阜人急了,强烈要求在曲阜设站。“在站点申请中,曲阜很快就第一个争取到了增设一个站点,后来泰安、滕州、枣庄在曲阜之后也争取在当地设站。”孔祥林说,当时曲阜争取设站倒不是凭借儒家思想和孔子,“主要理由在于,曲阜是个旅游城市,而京沪高铁又是个客运专线,所以在曲阜设站非常必要”。最终,京沪高铁从曲阜城东呼啸而过,并在孔子作春秋处的息陬镇设立曲阜东站。
直到京沪高铁已经通车的今天,孔祥林还坚持认为,高铁在曲阜设站就是因为曲阜是旅游城市,而不在于“考虑对孔子的尊敬这一层因素”。
不过,孔祥林乐观地认为,京沪高铁在曲阜设站,对旅游肯定是个促进。
孔祥林也愿意对孔令贻当年的拒绝行为予以同情和理解。“这个问题要从两方面看,一方面,没有铁路影响了曲阜社会经济的发展,曲阜经济发展一直不快;另一方面,没有铁路也有利于文物和文化古城的保护。”孔祥林说,“京沪高铁线路从城东地区穿过,最大限度上避开文物区,现在文物保护意识已经确立、相关法律等都已健全,我们不用再担心它对文物的破坏问题了。”
他更认为,京沪高铁开通后会为曲阜带来客流量的增加,从而增加旅游收入,曲阜也就可以有能力用更大的投入来进行文物保护和维修工作。
四、阮仪三赞赏有加
曲阜原孔子学院院长孔祥林坚持认为,儒家思想促进了中国经济、文化的发展、也促进了中国多民族国家的巩固和统一。
如今,史学家认为,“文革”时,中国人失去了很多传统东西。现在社会安定,经济大为改善,也是必然思考中华民族如何更加久远地发展,以及“富而好礼”的精神源泉。
而在天津南站的建设过程中,为了保护与车站预设的区域功能重合的百岁小洋楼,专家专门设置了一套平移方案,这栋小洋楼在平移了175米后,作为铁路博物馆永久保留下来。
有“古城卫士”、“古城保护神”之称的同济大学建筑与城市规划学院教授阮仪三对京沪高铁的文化味赞赏有加。
阮仪三说,京沪高铁经过山东曲阜这一举动值得喝彩,事实上,重大工程为文化古迹做改进的事情也有先例,以前火车经过平遥时原本不设立停靠站点,后来经过各方呼吁,火车在平遥停车8分钟,不要小看这短短的8分钟,对于平遥古城的飞速发展起到了很大的推进作用。
京沪高铁的文化味同时可以对在建和将建的国内其他高铁线形成示范效应,带动更多的城市的发展。
来源 | 东方早报

附:特别专题《七谏高铁》 全文

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